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京津冀机场协同发展意见出台 前景几何

开锐咨询 李婕  高安妮

本文发表于《国际航空》2015年4月刊


2014年12月12日民航局发布《关于推进京津冀协同发展的意见》(以下简称《意见》),全力推动京津冀民航与区域经济协调发展。同月底,首都国际机场、天津滨海机场、河北石家庄正定机场在民航局牵线下,联合签署了三地机场战略合作框架协议。这标志着京津冀机场协同发展进入实质性阶段。

《意见》首先提出构建功能完善的区域机场体系,明确三地机场定位与分工——完善北京首都机场服务首都核心功能的保障能力,提升国际竞争力;将北京新机场打造为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽;强化天津滨海机场枢纽功能,发展航空物流;培育石家庄机场为枢纽机场,发展航空快件集散及低成本航空。

其次,《意见》也提及京津冀的其他机场建设,提出需要充分发挥南苑机场近期发展潜力;加快建设,适时改扩建部分支线机场,完善支线机场和通用机场网络。再次,在机场管理上,民航局将支持河北机场管理集团公司纳入首都机场集团公司,推动京津冀三地机场统一运营管理,加强机场间安全、运行、服务、市场营销等方面合作。最后,围绕京津冀区域机场定位,《意见》还提出进一步优化航线航班网络、大力发展低成本航空、加强机场综合交通体系建设等任务。


一、  京津冀区域运输增长与机场群现状

目前,京津冀三地共有北京首都、北京南苑、天津滨海、石家庄正定、邯郸、秦皇岛山海关、张家口宁远、唐山三女河八座民航机场。其中北京首都、天津滨海、石家庄正定、北京南苑四大主要机场的业务量占99%以上,因而京津冀民航运输协同发展的核心是这“三市四场”之间的协同发展。

然而,京津冀当前四大机场的发展极不平衡。首都机场对整个京津冀地区航空运输发展呈现出“虹吸效应”。2013年,首都机场旅客吞吐量占“三市四场”总量的81.03%,是天津滨海机场的8倍,石家庄正定机场的16倍。其货邮吞吐量则占总量的86.23%,是天津滨海机场的8倍,石家庄正定机场的42倍。因此,基于地理位置和产能优势,近年滨海机场与南苑机场增长迅速,首都机场受困于时刻资源与基础建设产能,石家庄机场受限于吸纳北京溢出需求的能力仍较有限,均增长较缓。

表1:京津冀机场群的业务差异

2013年机场业务量


2013年旅客吞吐量(人次)

同比增长率(%)

占比(%)

2013年货邮吞吐量(吨)

同比增长率(%)

占比(%)

首都机场

83712355

2。2

81.03

1843681.075

2.4

86.23

南苑机场

4455263

23。4

4.31

37091.897

23。4

1.73

滨海机场

10035833

23。3

9.71

214419.803

10.4

10。03

正定机场

5110536

5。3

4。95

42976.228

8。4

2.01


表2:京津冀三市四场的产能差异

机场运力水平


跑道数量(条)

飞行区等级

年设计运力(万人次)

首都机场

3

2条4E,1条4F

8,600

南苑机场

1

4C

600

滨海机场

2

4E

4000

正定机场

1

4E

3500

 


图1:2009~2013年各机场客运量增长率走向图

图1:2009~2013年各机场客运量增长率走向图


从上述数据来看,显然三地机场市场需求和资源利用矛盾突出,首都机场满负荷运转,而其他机场资源利用不足。北京首都机场年旅客吞吐量超过8300万人次,目前已满负荷运转,国内外航空公司每天约有400个对首都机场的航班时刻需求得不到满足。据预测,2015年北京地区航空旅客吞吐量将达1.26亿人次,届时将远超过首都机场加南苑机场合计设计能力。天津滨海机场2013年旅客吞吐量仅为其设计能力的25%。石家庄正定机场2013年旅客吞吐量仅为设计能力的15%,可利用空间巨大。


三地机场航班航线结构设置不平衡并不能支持形成机场群分工。首都机场国际枢纽建设发展滞后,而天津、河北机场航点航班数量较少。多年来,首都机场的发展定位为辐射全球的大型国际航空枢纽,但目前它同时还承担了大量的支线航班航线、很多低成本航空、一部分通用航空等一系列不应该由它承担的非首都机场的功能。从其运营状况来看,仍以国内航班为主,国际旅客比例目前仅为24%,中转旅客的比例更低至7%,距离国际成熟枢纽机场仍有较大差距。以首尔机场为例,数据显示, 2011年其中转旅客比例达到45%。而天津机场、石家庄机场在发展定位和航线结构上也有较大的重合与竞争。

表3:京津冀“三市四场”通航点对比表


国内通航点

国际通航点

首都机场

116

106

南苑机场

29

0

石家庄机场

39

3

天津机场

49

17


由上述分析可知,京津冀地区机场发展极不平衡,存在着虹吸效应、增长不平衡,资源利用矛盾、航线航班结构不合理等问题,亟待通过协同发展加以解决。


二、 如何看待本次《意见》对于京津冀机场合作前景的影响

首先,值得肯定的是《意见》提出的基于京津冀地区各自基础和优势的机场定位,有助于实现三地机场差异化发展,避免虹吸效应,是破解三地机场发展不平衡的有效途径。

作为春秋航空的北方基地,石家庄机场具备发展国内廉航市场的基础和实力。早在 2011年,春秋航空便已开启石家庄运营基地。 2014年夏秋航季石家庄机场运营航空公司达到21家,其中低成本航空公司有5家,包括国内的春秋航空公司、韩国的釜山航空公司、德威航空公司、真航空公司及泰国捷特亚洲航空公司。据石家庄机场统计,2013年石家庄机场低成本航线20条,占比达到27%。低成本航空公司载客量154.9万,占比超过三分之一。

而天津对内腹地辽阔,辐射华北、东北、西北13个省市(区、市),对外则面向东北亚。优越的地理优势和长期以来的经济发展现状,让天津成为我国环渤海地区经济中心、中国北方国际航运中心、中国北方国际物流中心。其具有海港+空港的发展多式联运综合物流条件,拥有我国北方最大的保税区等政策支撑保障,依托滨海新区和天津自贸区发展发展带来的航空货源市场基础,具备发展航空物流的独特优势。

国际交往中心是首都北京的核心功能之一。作为北京国际交往门户的首都机场,现有旅客以国内为主,增强其国际影响力也是必然趋势。

其次,提出三地机场统一管理将非常有助于协调各方利益,推动协同发展进行,其难点在于能否获得地方政府的支持。

一直以来三地作为不同行政区都是各自独立发展的,所以京津冀机场协同发展真正的难点就在于它涉及到方方面的协调和推动,既有三个城市政府方,也包括机场、航空公司、空管等不同的主体,甚至公路、铁路、地铁等多种交通路径的整合。以往京津机场也有协同发展的尝试,但终因各自利益藩篱,而流于形式。而三地机场归属首都机场集团统一管理有助于协调各方利益,推动协同发展的进行。

再次,在明确机场分工的基础上,进行航线产品差异化设计,是实现三地机场差异化发展的着力点,而建设机场综合交通体将为其提供了配套支撑。

为了实现三大机场的定位和分工,三地机场应当进行航线产品差异化设计。首都机场方面,除了优化中远程国际航线航班和港澳台航班,将原有部分短程国内航班、支线航班、货运航班等非首都核心功能的航线网络向天津和河北疏解之外,还应当考虑如何在分流后进一步吸引国际航线的旅客。例如可为分流后需经由天津或石家庄机场进入北京首都机场中转的国内转国际旅客提供相应优惠,赠送国内段机票等,从而吸引国内中转国际的旅客。此外,首都机场目前过境免签仅为72小时,与其他国际枢纽机场尚有一定差距(香港机场为7日免签,新加坡机场为4日免签,韩国仁川机场则为30日免签),因而也可以考虑争取进一步延长过境免签时间,以增加对国际中转旅客的吸引力。而另一方面,天津、石家庄机场除了大量吸引尚未进入北京,想要进入的航班之外,还可以考虑为原来需在北京中转的旅客提供异地行李托运等服务,从而吸引北京分流旅客,提升其枢纽机场功能。

而综合交通体系建设为京津冀机场差异化发展的实现提供了交通便利:一方面有助于迅速分流首都机场国内部分旅客至津冀两地机场,另一方面也有助于首都机场进一步吸引京津冀周边地区国际旅客。

京津冀的三市多场的发展,较大程度上是依托北京的流量溢出。高铁的发展,拉近了京津冀“三市四场”的空间距离。京石客运专线与京津城际开通后,从北京到达上述两大机场均仅需45分钟。由此, 石家庄机场和天津机场得以基于地缘优势,分别在华北以南及以西的航线上和在东北亚区域形成竞争优势,分流首都机场部分国内客流。

而在国际航线上,由于航班频次的密集度更高及航线覆盖面更广,首都机场仍占有较大优势。因此发展空铁联运,加强机场综合交通体系建设,将有助于首都机场进一步吸引京津冀周边地区国际旅客。

最后,目前悬而未决也未纳入本次《意见》的一个关键点——首都国际机场和首都第二机场定位模式,将会极大影响京津冀三地机场合作的稳定性。在未来首都机场“一市两场”产能充分的情况下,京津冀机场群有可能将从合作走向竞争加剧。

2019年,北京新机场将建成通航。大兴国际机场定位为“综合性大型国际枢纽机场”,将与首都机场构成双枢纽;但即使在双枢纽的情况下,国内外也存在 “均衡模式”和“互补模式”两种基本类型。在均衡模式下,同城的各机场功能定位差异不大,各机场的主导航空公司不同,存在业务的交叉和竞争。在互补模式下,各机场功能定位差异明显,各主要航空公司同场运作。不同的双枢纽机场定位模式将影响首都机场和大兴区国际机场各自的定位与发展,从而影响整个京津冀机场的协同发展,因此首都机场和首都第二机场的定位模式有待仅有一步明晰,也将影响未来三地机场的合作。

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